10 Nov Transporte de contenedores en vacío: impacto económico y ambiental y cómo reducirlo
El coste del transporte de contenedores vacíos en la carretera
Investigadores de la Universidad Tecnológica de Chalmers, en Suecia, han desarrollado nuevos modelos de cálculo que permiten obtener una imagen detallada de los trayectos realizados por los camiones portacontenedores. Sus resultados aportan información clave para aumentar la eficiencia del transporte de contenedores, reduciendo tanto los costes operativos como las emisiones contaminantes.
En 2019, el sector del transporte concentró en torno al 15% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, con el tráfico por carretera como principal responsable dentro de esta actividad. Mejorar la eficiencia del transporte de mercancías por carretera se perfila, por tanto, como un elemento esencial para disminuir la huella de carbono del sector.
Los contenedores son una pieza central del comercio internacional, ya que pueden moverse entre barcos, trenes y camiones de forma estandarizada. Sin embargo, una vez descargada la mercancía, no siempre existe una nueva carga disponible en las inmediaciones. En esas situaciones, el contenedor debe ser reposicionado antes de volver a utilizarse, lo que genera desplazamientos adicionales sin carga.
Casi la mitad de los viajes, sin carga
El equipo de Chalmers analizó el tráfico de mercancías por carretera en Suecia durante el periodo 2016-2019. Sus conclusiones muestran que entre el 44% y el 46% de los trayectos de camiones portacontenedores se realizaron en vacío. En conjunto, estos recorridos sin mercancía representaron alrededor de un tercio del kilometraje total del transporte de mercancías por carretera.
Una gran parte de los transportes de contenedores no lleva mercancía, pero sigue ocupando capacidad viaria y requiere combustible, infraestructuras y horas de trabajo. Esto supone costes y emisiones que queremos evitarVioleta Roso
El transporte en vacío no se distribuyó de manera homogénea en el territorio. Casi el 77% de estos desplazamientos se produjo dentro de una misma región. Además, la combinación de punto de origen y destino influyó más en la probabilidad de que un trayecto fuera vacío que el sector económico al que pertenecía la carga.
En las provincias suecas de Blekinge, Västra Götaland, Skåne y Kalmar, los trayectos con contenedor tenían menos probabilidades de ir vacíos cuando se originaban en estas áreas, pero más probabilidades de hacerlo cuando finalizaban allí. Estas cuatro regiones cuentan con grandes puertos donde las importaciones superan claramente a las exportaciones, lo que genera desequilibrios en los flujos de contenedores.
El transporte en vacío también fue bastante más corto que el de los camiones con carga. Esto indica que, con frecuencia, se redirigen los camiones para limitar la distancia recorrida con contenedores vacíosIván Sánchez-Díaz
Modelos para localizar los trayectos en vacío
Los modelos estadísticos desarrollados por los investigadores incorporan las diferencias geográficas y los distintos sectores económicos para los que trabajan los camiones portacontenedores. Gracias a ello, es posible identificar dónde pueden resultar más eficaces las medidas para reducir los trayectos de contenedores vacíos.
Los modelos muestran qué orígenes, destinos y sectores presentan la mayor probabilidad de trayectos con contenedores vacíos. Esto permite dirigir las actuaciones de forma más precisa, por ejemplo, hacia las zonas portuarias o hacia determinados sectoresVioleta Roso
El estudio apunta a que una mejor coordinación entre agentes y un mayor intercambio de información podrían disminuir de manera significativa la necesidad de mover contenedores sin mercancía. Entre las recomendaciones al sector se encuentran que las empresas transportistas refuercen la planificación de cargas de retorno y que las navieras compartan más datos sobre los contenedores disponibles y los puntos donde se requieren.
La problemática del reposicionamiento de contenedores vacíos no es exclusiva de Suecia, sino que constituye un desafío global para la cadena logística. Según los autores, la metodología utilizada puede aplicarse en otros países para cuantificar estos movimientos y entender mejor los factores que los originan.
Los investigadores confían en que sus conclusiones contribuyan a que el sector del transporte identifique las áreas con mayor potencial de mejora, y a que las administraciones públicas y los principales operadores logísticos coordinen mejor sus flujos. Todo ello se plantea como un paso adicional para disminuir el impacto climático del transporte, tanto en Suecia como a escala internacional.
Claves para reducir los trayectos en vacío
El estudio recoge una serie de líneas de actuación para limitar el transporte de contenedores sin carga y avanzar hacia un uso más eficiente de los recursos:
Mejorar la planificación de cargas de retorno por parte de las empresas transportistas, con el fin de aprovechar los trayectos de vuelta y disminuir los kilómetros recorridos en vacío.
Incrementar el intercambio de información entre navieras sobre la disponibilidad de contenedores y las necesidades de reposicionamiento, facilitando una asignación más eficiente.
Coordinar los envíos de exportación con los contenedores libres mediante una colaboración más estrecha entre cargadores y transitarios.
Optimizar el almacenamiento, la agrupación y la sustitución de contenedores vacíos en puertos y terminales, reduciendo movimientos innecesarios.
Impulsar estándares de datos comunes y plataformas digitales que mejoren la coordinación y la visibilidad de la información entre los distintos agentes de la cadena logística.
Barreras para aprovechar las cargas de retorno
No siempre es posible asignar una carga de retorno a un contenedor vacío. Puede suceder que no exista mercancía disponible en el lugar o en el momento adecuados, o que el contenedor no tenga el tamaño, el estado o el equipamiento que requiere el envío. Asimismo, la titularidad del contenedor y las condiciones contractuales pueden limitar que otros operadores lo utilicen.
Además, transportistas, transitarios, navieras, puertos, terminales y cargadores tienden a planificar sus operaciones de forma separada. La información sobre contenedores, mercancías, tiempos y acuerdos comerciales no siempre se comparte, lo que dificulta la coordinación. Por este motivo, el reposicionamiento de contenedores vacíos se configura no solo como un problema de transporte, sino también como un reto de organización y gobernanza sectorial.
Datos del estudio y publicación científica
La investigación se apoya en datos de transporte por carretera en Suecia recopilados por el organismo Transport Analysis entre 2016 y 2019. A partir de esta información, los autores aplicaron modelos estadísticos para estimar tanto los pesos de carga como la probabilidad de que un determinado trayecto de contenedores se realizara sin mercancía.
El trabajo científico, titulado Containerized Truck Movements in Sweden: Payload and Empty Trip Modeling, ha sido publicado en la revista especializada Transportation Journal. Sus autores son Violeta Roso, Iván Sánchez-Díaz, Juan Pablo Castrellon y Lokesh Kumar Kalahasthi.
El proyecto fue financiado por la Agencia Sueca de la Energía dentro de la iniciativa TOMPOS, centrada en mejorar la eficiencia del transporte mediante la disminución del reposicionamiento en vacío de contenedores. La información detallada sobre el estudio y sus resultados puede consultarse en la propia publicación académica o a través de los recursos de la Universidad Tecnológica de Chalmers.
